Amendement 12 au texte PIONANR5L17B2970

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de remplacer la proposition du Rassemblement national par les articles 1er, 2 et 3 de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise. La proposition de loi de l'extrême droite ne répond en rien à l’urgence écologique, sociale et sanitaire liée à la pollution de l’air et ne propose aucune solution pour permettre aux habitantes et habitants de se déplacer autrement. À l’inverse, le maintien des ZFE-m instaurées par la macronie dans leur conception actuelle revient à faire peser les efforts sur celles et ceux qui ont le moins les moyens de changer de véhicule. Nous refusons ce double abandon, qui aménerait à choisir entre le droit à respirer un air sain et le droit de se déplacer. La pollution de l’air constitue pourtant un enjeu sanitaire majeur. Selon Santé publique France, la pollution aux particules fines est responsable de 40 000 décès prématurés chaque année en France. En 2024, le transport routier représentait encore 32 % des émissions nationales d’oxydes d’azote (NOx) et 9 % des émissions de PM2,5, selon les données du Citepa exploitées par le Service des données et études statistiques (Sdes) du ministère de la Transition écologique. Le transport routier demeure ainsi le premier émetteur de NOx en France. Mais les restrictions de circulation ne peuvent être socialement acceptables que si les pouvoirs publics ont préalablement organisé le droit à la mobilité. La consultation menée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes est particulièrement éclairante : seuls 16 % des personnes interrogées estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. L’acceptabilité des ZFE-m atteint 67 % parmi les personnes disposant de plusieurs alternatives, contre seulement 6 % parmi celles qui n’en disposent pas. C’est pourquoi cet amendement propose de renverser la logique actuelle. Ce ne doit pas être aux ménages qui n’ont pas d’alternative de supporter seuls le coût de la bifurcation, mais aux pouvoirs publics de créer d’abord cette alternative. Les transports collectifs, les mobilités actives et l’intermodalité doivent être développés avant que les restrictions ne s’appliquent aux personnes qui dépendent de leur voiture. L’article 1er de la présente proposition prévoit ainsi de conditionner l’effectivité des restrictions à l’existence d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Lors de l’instauration d’une ZFE-m, une évaluation des temps de trajet doit permettre d’identifier les zones dans lesquelles un déplacement en transports en commun ou en mobilités actives ne dépasse pas une fois et demie le temps nécessaire en voiture individuelle. Lorsque cette condition est remplie, les restrictions peuvent s’appliquer. Dans le cas contraire, la zone est qualifiée de « ZFE-m en devenir » : les restrictions y sont suspendues et les investissements nécessaires au développement des transports collectifs et des mobilités actives sont priorisés. Tous les trois ans, un rapport remis au Parlement devra rendre compte de l’avancée du déploiement de ces infrastructures, identifier les investissements nécessaires et faire état des éventuels freins financiers ou réglementaires empêchant leur réalisation. L’article 2 vise par ailleurs à garantir la cohérence territoriale des ZFE-m en intégrant à leur périmètre les voies de circulation dites de contournement ou autoroutières ainsi que les routes départementales et nationales qui traversent leur périmètre et qui ne sont pas, en l’état, soumises aux restrictions. Il s’agit d’éviter que certaines voies de circulation échappant aux restrictions ne concentrent les flux routiers et ne permettent de contourner les objectifs sanitaires et environnementaux poursuivis par les ZFE-m. Enfin, l’article 3 instaure un cadre national de concertation avant l’entrée en vigueur effective des restrictions. Une concertation associant les représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que les populations doit permettre d’améliorer l’acceptabilité du dispositif et de faire émerger des solutions adaptées aux réalités locales. Cette concertation doit également contribuer à définir des dérogations nationales harmonisées, afin d’éviter la multiplication de règles différentes selon les territoires et de rendre le dispositif plus lisible et plus juste. Notre objectif, contrairement à cette PPL de l'extrême droite, est de garantir simultanément le droit à respirer un air sain et le droit à la mobilité. Les ZFE-m ne peuvent être un outil de restriction sans alternative, elles doivent s’inscrire dans une politique globale de développement des transports collectifs et des mobilités actives, de réduction des inégalités territoriales et d’accompagnement des populations.