Amendement I-CF355 au texte PRJLANR5L17B3210

La croisière représente un axe de développement économique dans les collectivités d’outre-mer avec la possibilité de créer une alternative au tourisme terrestre un mode d’hôtellerie flottante moins polluant pour le littoral et créateurs d’emplois locaux avec des navires battant pavillon français. Ce secteur qui a vu quelques 30 millions de voyageurs en 2019, soit 70 % de plus qu’à la fin de la décennie précédente, hors crise covid, et traduit une évolution des modes de consommation touristiques pour laquelle les département et territoires français ultramarine possèdent de nombreux atouts. Cependant, le trafic capté par les territoires ultramarins demeure pour l’instant marginal. Or, un navire de croisière de gabarit limité, avec une capacité de 300 à 400 personnes, opéré à partir d’une collectivité d’Outre-Mer, peut générer des retombées économiques annuelles très importantes pour cette collectivité grâce aux dépenses liées à l’équipage (2,2 millions d’euros), aux redevances portuaires (plus de 1,7 millions d’euros), aux coûts d’expéditions locales et autres fournitures (170 000 euros), aux visites à terre (2,7 millions d’euros), aux transports connexes à la croisière (7,7 millions d’euros) et, bien sûr, à la création d’emplois sur le navire et à terre. Le revenu supplémentaire pour une collectivité ultramarine s’élève ainsi à près de 20 millions d’euros par an et par navire en opération continue en tête de ligne. L’extension en 2019 du champ d’application du dispositif d’aide fiscale à l’investissement outre-mer au financement des navires de croisière limités à 400 passagers (200 cabines) aurait pu répondre à cet objectif si elle n’avait pas été assortie d’une mesure de restriction particulièrement drastique de la base éligible des projets à 20 % seulement du coût de revient des navires, alors que les autres secteurs éligibles à la défiscalisation n’ont sauf exception pas ce type de restriction. À ce plafonnement très fort de la base éligible s’ajoute un appauvrissement de la réduction d’impôt qui a été abaissé à 35 % pour les navires de croisière alors qu’elle est fixée à 45,30 % pour la quasi-totalité des autres secteurs économiques et même à 54,30 % pour le secteur de la rénovation hôtelière. La combinaison de ces deux restrictions fortes conduit à une réduction d’impôt de seulement 7 % du coût des navires (20 % de base éligible x 35 % de réduction d’impôt), contre respectivement 45,30 % (100 % x 45,30 %) pour la plupart des autres secteurs et 54,30 % (100 % x 54,30 %) pour la rénovation hôtelière. La part de l’avantage fiscal rétrocédée étant selon le dispositif fiscal considéré de 66 % à 80 % de l’avantage fiscal, Il en résulte que l’aide finale pouvant être apporté au porteur de projet ressort à seulement 5 à 6 % du coût de revient pour un navire de croisière, contre environ 30 à 36 % pour un projet dans un autre secteur économique et même 35 à 43 % dans le secteur des énergies renouvelables ou de la rénovation hôtelière. De fait, un seul dossier qui était déjà en phase de lancement a été déposé à ce jour dans le cadre du dispositif d’aide fiscale à la croisière, ce qui démontre que le dispositif, avec sa restriction actuelle, est inopérant. Ceci est d’autant plus regrettable que les croisières locales, avec pavillon européen et escales majoritairement locales correspondent à une demande touristique en croissance et que leurs retombées économiques et sociales peuvent s’avérer très importantes pour la collectivité concernée. Il faut en outre noter que l’ensemble des critères d’éligibilité (limitation de la taille des navires à 400 passagers au maximum, durée d’exploitation fixée à un minimum de 10 ans, obligation d’exploitation sur zone, obligation de navigation sous pavillon européen, obligation pour la société exploitante de détenir une entité locale dans la collectivité d’outre-mer concernée) permet d’éviter tout risque d’ effet d’aubaine et garantit de restreindre strictement le dispositif à des croisières régionales, qui s’insèrent dans un modèle de développement touristique durable et soutenable pour nos collectivités d’outre-mer, tant sur les plans écologique et environnemental, qu’économique et social. Dès lors, il convient de rendre le dispositif efficient en supprimant sa restriction par trop pénalisante en pourcentage du coût de revient des projets mais avec en contrepartie un plafond de coût de revient éligible fixé à 500.000 euros par cabine, ce qui correspond au coût constaté dans la croisière haut de gamme pour ce type de navires[1], pour encourager les investissements dans ce secteur au même titre que les autres secteurs éligibles tels que par exemple l’hôtellerie touristique. [1] Ce montant proposé par la FEDOM correspond à un optimum calculé en fonction de trois éléments : 1) Le montant agréé du seul dossier déposé ; 2) L’estimation du prix total par cabine pour ce type de navires (entre 0,5 et 1,5 M€ en fonction de la gamme et des investissements environnementaux) ; 3) La déduction de ce prix total des dépenses qui n’entrent pas dans le calcul de la base éligible. Cet amendement a été travaillé avec la Fédération des Entreprises des Outre-mer (FEDOM)