Amendement 1 — de finances pour 2015

Le traité du Touquet, conclu entre la France et le Royaume-Uni le 4 février 2003, pour la mise en œuvre de contrôles frontaliers dans les ports maritimes de la Manche et de la mer du Nord permet de créer des bureaux de contrôles nationaux dans les ports maritimes des deux pays, afin de faciliter l’exercice des contrôles frontaliers. Chaque État autorise ainsi ses agents à remplir leur mission sur le territoire de l’autre État. Ainsi, le Royaume-Uni a investi 15 millions d’€ dans des infrastructures de sûreté portuaire en France, mais laisse à la charge de l’État français les frais de maintenance et ceux qui sont liés aux personnels assurant le fonctionnement de ces infrastructures. Par ailleurs, les ports français sont amenés à assurer des missions relatives à la sécurité portuaire en raison d’engagements internationaux, issu du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS), en vigueur depuis 2004. Pris à la suite des attentats du 11 septembre, ce code établit une procédure permettant la prise en compte de la possibilité qu’un navire puisse être pris pour cible potentielle par des terroristes. Or, à la suite de loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, les conseils régionaux se sont vus confier en 2008 par l’État, les ports maritimes de commerce. Ainsi, le Conseil Régional du Nord–Pas-de-Calais est désormais « propriétaire » des ports de Calais et de Boulogne-sur-Mer. Il se trouve donc obligé d’engager les dépenses de sûreté portuaire, lesquelles sont en augmentation constante, du fait de l’intensification de la lutte contre l’immigration illégale et des menaces terroristes, notamment pour le port de Calais supportant d’importantes vagues de migrations. Par conséquent, l’exploitant portuaire est amené aujourd’hui à supporter le coût d’une mission d’intérêt général, qu’il revient, en principe, à l’Etat de prendre en charge, d’autant plus qu’en matière de sureté des routes et des aéroports, le juge administratif a rappelé à de nombreuses reprises que les mesures relatives à la sécurité et à la surveillance relevaient de missions d’intérêt général (CE, 23 juin 2000, Chambre syndicale du transport aérien). La jurisprudence ayant par ailleurs exclue que les dépenses liées aux missions régaliennes de l’Etat puissent être supportées par l’usager, via une redevance, il en résulte que seul un financement public peut être de nature à compenser les charges financières relatives à la sureté portuaire (CE, 20 mai 1998, Syndicat des compagnies aériennes autonomes). Dès lors, deux solutions sont envisageables : soit un financement par l’Etat sur le budget général, soit l’instauration d’une taxe de sureté portuaire. Or, au regard de la situation des finances publiques de l’Etat, il serait préférable que le financement de la sureté portuaire soit assuré par une taxe, sur le modèle des aéroports qui disposent déjà d’une « taxe d’aéroport » prévue à l’article 1609 quater vicies du Code Général des Impôts. La création de cette taxe a donc pour objet de pourvoir aux dépenses de sûreté engagées, et serait assise sur le nombre de passagers et le volume de fret embarqués. À titre d’information, les dépenses de sureté portuaire représentent dans la région Nord-Pas-de-Calais 13 millions d’euros par an, investissement et fonctionnement confondus.