Dans le cadre de cette semaine de contrôle, notre groupe a proposé un débat sur le thème : « La décarbonation des mobilités : quels enjeux, quels leviers ? »Il s’agit d’un sujet majeur, qui est au carrefour d’enjeux climatiques, sociaux et industriels, régulièrement évoqués dans les débats parlementaires. Notre assemblée a d’ailleurs spécifiquement débattu cette semaine de la défense de la filière automobile française.La décarbonation des mobilités a fait l’objet de différents textes, qui ont fixé des objectifs et des trajectoires. Il s’agit principalement de loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée par notre parlement en 2019, et de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), régulièrement mise à jour. Ces textes donnent une feuille de route précise : d’ici à 2030, réduire les émissions de CO2 induites par les transports de près de 30 % par rapport à 1990 ; atteindre la neutralité carbone en 2050 ; améliorer durablement la qualité de l’air que nous respirons.Ces dernières années, on observe une baisse des émissions de CO2 liées à la mobilité, mais le transport routier reste le premier émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France. Pour cette raison, nous concentrerons notre propos sur ce type de transport.Cette réalité doit nous interpeller et montre que les transformations nécessaires ne vont sûrement pas assez vite. Notre responsabilité politique est désormais d’accélérer.La stratégie nationale bas-carbone, en cours de révision, traduit cette ambition. Elle trace, pour le secteur des transports, une trajectoire claire : réduire significativement les émissions d’ici à 2030, en cohérence avec l’objectif national d’une neutralité carbone en 2050 ; augmenter fortement la part des voitures à faible ou sans émissions dans les ventes de véhicules neufs, comme le prévoit l’article 73 de la LOM ; introduire de nouvelles orientations pour favoriser l’efficacité énergétique, le report modal et l’usage de solutions décarbonées dans l’ensemble des mobilités.Où en sommes-nous aujourd’hui ? Prenons l’exemple de l’électrification du parc automobile. Ces derniers mois, la part des véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs en France a atteint 25 %. Les aides publiques à l’achat de véhicules électriques neufs, appliquées ces dernières années, ont contribué à ce résultat.Notons que depuis cet été, le bonus écologique a été remplacé par une prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques » financée par les certificats d’économie d’énergie (C2E). Nous devrons suivre l’impact de ce changement, car ces certificats, en tant que dispositifs extrabudgétaires, échappent au contrôle du Parlement.Aussi, nous pensons que le gouvernement doit présenter chaque année au Parlement un rapport précisant le volume et les montants alloués aux politiques publiques de mobilités, de rénovation thermique ou autre financées par les C2E. C’est un sujet sensible, sur lequel j’appelle votre attention, monsieur le ministre.Malgré les aides, l’achat d’un véhicule électrique neuf reste hors de portée pour de nombreux ménages. La mise en place du leasing social a constitué une première réponse, qui a permis à plus de 50 000 ménages d’acheter une voiture électrique pour moins de 150 euros par mois. C’est une aide majeure pour favoriser l’accès à la mobilité électrique, mais il faut rappeler que le gouvernement a fixé un objectif de 100 000 bénéficiaires par an.Pour aller plus loin, nous pensons qu’il serait utile de créer un guichet unique pour les aides à la mobilité, afin de simplifier les démarches des citoyens et des entreprises. En effet, la complexité administrative est trop souvent un frein majeur à l’adoption des véhicules les moins polluants.Quant à l’électrification des flottes d’entreprises, elle progresse. Selon les données disponibles, la part de marché des véhicules électriques dans les immatriculations neuves des entreprises a nettement augmenté en 2025, notamment sous l’effet des incitations fiscales et réglementaires. Pourtant, en 2025, seulement 34,3 % des entreprises seraient en conformité avec les objectifs de verdissement de leur flotte de véhicules fixés par la LOM de 2019 et la loi « climat et résilience » de 2021.L’électrification plus importante de ces flottes permettrait de développer le marché des véhicules électriques d’occasion et de rendre ces derniers plus accessibles aux particuliers.Nous pensons donc qu’il est nécessaire de renforcer encore les obligations de verdissement des flottes d’entreprise, avec, peut-être, des mécanismes d’obligations, voire de sanctions, plus contraignants. C’est ainsi que la décarbonation des flottes deviendra une réalité tangible pour l’ensemble des entreprises.Parmi les freins à l’électrification et à la décarbonation des mobilités, on peut aussi évoquer la disponibilité insuffisante des stations de recharge ouvertes au public. La France en compte aujourd’hui plus de 170 000, pour un objectif fixé par l’État de 400 000 à l’horizon 2030 – leur maillage ne laisserait alors plus aucun territoire de côté.Pour accélérer la décarbonation des mobilités, au-delà de l’électrification, d’autres solutions complémentaires existent : le rétrofit ou l’utilisation de l’hydrogène ou du biogaz, en particulier pour les véhicules utilitaires et les flottes lourdes. Nous proposons de miser sur cette dernière solution pour les bus, les poids lourds et les véhicules utilitaires qui parcourent de longues distances, car les batteries électriques ne leur sont pas toujours adaptées.Les filières concernées ne décolleront que si nous investissons plus massivement dans les stations de recharge, y compris en milieu rural, et dans la production d’hydrogène bas-carbone et de biogaz.Nous retrouvons ces objectifs dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3), fruit d’un travail de concertation mené depuis trois ans avec de nombreux acteurs. Nous demandons au gouvernement de la publier au plus vite. Elle permettra de donner de la visibilité aux filières et de sortir d’une instabilité qui laisse trop de place à des débats dépassés qui opposent les modes de production d’énergie bas-carbone que sont le nucléaire et les énergies renouvelables alors que le débat doit porter sur l’accélération de la sortie progressive de notre trop forte dépendance aux énergies fossiles.Je voudrais aborder un sujet connexe à celui de la décarbonation des mobilités, sujet qui est parfois oublié.Les transports qui utilisent des énergies fossiles sont non seulement émetteurs de CO2 mais aussi d’oxyde d’azote et de particules fines qui ont des conséquences sur notre santé respiratoire, notamment en milieu urbain dense. Santé publique France (SPF) estime que, chaque année, près de 50 000 décès prématurés sont liés à la pollution de l’air ambiant. C’est pour cette raison que nous avons créé en 2019 un cadre législatif – celui de la LOM – pour permettre aux collectivités concernées par des dépassements réguliers des normes de qualité de l’air de mettre en place progressivement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Nous regrettons qu’elles soient remises en cause par certains groupes politiques qui ne se soucient guère de la santé respiratoire de nos concitoyens.Ces ZFE-m existent depuis de nombreuses années dans des pays voisins tels que l’Allemagne ou l’Italie. Elles permettent de réduire en même temps – si je peux m’exprimer ainsi – les émissions de CO2 avec leurs conséquences climatiques et les émissions d’oxyde d’azote et de particules fines avec leurs conséquences sanitaires avérées. Ces questions sont différentes, mais complémentaires. Là aussi, nous devons renforcer, dans les zones concernées, les mesures d’accompagnement social pour aider au changement des véhicules les plus polluants.Par ailleurs, les enjeux de décarbonation demandent un cap européen clair, notamment compte tenu de la concurrence internationale déloyale qui fragilise l’équilibre entre transition climatique et compétitivité industrielle. L’Union européenne est revenue ces dernières semaines sur l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dès 2035 pour protéger la production européenne de véhicules à faible émission et faire ainsi face à l’offensive des constructeurs étrangers subventionnés, qui cassent les prix sur le marché européen. Cette distorsion de concurrence crée une incertitude majeure qui freine les investissements de nos constructeurs et sape la confiance des consommateurs.L’assouplissement de l’orientation européenne reste compatible avec l’objectif de la France inscrit dans la LOM de « la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles, d’ici à 2040 ». Je rappelle que l’article 73 de cette loi prévoit une évaluation régulière par l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) des mesures de décarbonation du secteur des transports terrestres afin de contrôler leur application, d’en mesurer l’efficacité sur le terrain et de les ajuster si nécessaire. Cette démarche de transparence et d’amélioration continue sera mise en œuvre pour la première fois en 2026, comme en a décidé le bureau de l’Office ce mardi.Enfin, n’oublions pas que la décarbonation des mobilités passe aussi par l’amplification du report modal car la voiture individuelle domine encore largement nos modes de déplacement. Nous notons avec satisfaction que la stratégie nationale bas-carbone, actuellement en consultation, prévoit un doublement de la part modale du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030 ainsi qu’un développement massif des transports en commun et des pistes cyclables.La décarbonation des mobilités n’est pas une option, c’est une nécessité absolue pour notre climat, pour notre santé et pour l’avenir industriel de notre pays. Les objectifs sont fixés, nous disposons des outils et nous commençons à avoir des résultats, mais le rythme doit s’accélérer. Cette accélération se fera avec de la volonté politique et des moyens financiers, notamment pour accompagner au mieux nos concitoyens, nos collectivités et nos entreprises.Le premier ministre a annoncé en décembre que le gouvernement travaillait à l’élaboration d’un plan national pour amplifier l’électrification des usages dans les principaux secteurs à décarboner – l’industrie, le logement et les mobilités. Le groupe EPR soutient cette volonté. Monsieur le ministre délégué, pouvez-vous nous donner les premières orientations retenues, plus particulièrement celles qui contribueront à la décarbonation des mobilités ?