rapporteur. - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, au moment où l'Union européenne affirme, dans son Livre blanc, la nécessité de revitaliser le rail, assurer l'interopérabilité du réseau européen est effectivement une exigence pour le développement des réseaux. C'est aussi un enjeu capital pour l'Europe ferroviaire du XXIe siècle. Alors en effet que le rail représente un moyen de transport durable, qu'il est moins onéreux que la route en coûts externes, qu'il est plus respectueux de l'environnement, et plus sûr, on constate, malgré tous ces avantages, un recul du transport de fret depuis vingt ans. Je pense qu'il y a à cela trois raisons essentielles. Il y a d'abord les stratégies industrielles privilégiant la route, la gestion à flux tendus, avec multiplication des déplacements, l'éparpillement et le morcellement. Il y a ensuite une distorsion de concurrence entre la route et le rail, c'est-à-dire le niveau particulièrement bas des normes sociales de la route par rapport au fer. Disant cela, je pense notamment au fait que le règlement faisant l'objet du rapport Markov qui doit être examiné ce matin ne va pas très loin concernant la durée de conduite. Malgré les propositions de mon collègue Markov et de la commission des affaires sociales visant à réduire la durée à 45 heures, elle reste portée à 56 heures, ce qui est de toute évidence encore beaucoup trop. Il y a enfin la constatation, que je partage, que la construction des différents réseaux selon des schémas nationaux a limité les échanges et, de fait, entraîné une coopération insuffisante et des normes peu compatibles. Tout le sens de mon rapport a précisément été de développer la compatibilité des normes en alignant les deux directives qui existaient, l'une sur le réseau à grande vitesse et l'autre sur le réseau traditionnel, et en faisant aussi une série de propositions pour aller plus loin et plus vite dans l'harmonisation. Je dois dire aussi que mon rapport est lié de très près au rapport sur l'Agence. C'est pourquoi ce qui a été déterminé au sujet de l'Agence sur une série de points doit, à des fins de cohérence du paquet, se retrouver tel quel dans mon rapport. À partir de toutes les rencontres que j'ai eues, au stade de la préparation du rapport, avec les opérateurs, avec les experts, avec la Commission, avec les syndicats et avec les pouvoirs publics, j'ai pu mesurer un certain nombre de choses sur lesquelles je souhaite attirer votre attention. Premièrement, pour réussir l'interopérabilité, il me semble absolument nécessaire de bien tenir compte des compétences, du savoir-faire des professionnels du secteur. L'Union européenne ne développera pas l'harmonisation du rail sans la participation du secteur. Un exemple : c'est lors d'une des rencontres avec les salariés que ceux-ci ont fait la proposition de l'appareil enregistreur. J'ai repris cette proposition, parce que je la trouvais pertinente. Aujourd'hui, elle est soutenue par tout le monde et elle figure dans le rapport. Deuxièmement, je pense aussi, à l'issue de toutes les rencontres que j'ai eues, qu'il existe un lien incontournable entre l'harmonisation et les règles de sécurité. Cette harmonisation ne peut se faire a minima. Les niveaux de sécurité varient d'un endroit à l'autre de l'Union européenne. La tendance à abaisser les normes de sécurité pour faciliter l'accès aux infrastructures serait contre-productive, voire dangereuse. L'harmonisation n'a rien à gagner à une sécurité moindre. Une question reste en suspens, c'est la question financière. Les besoins d'investissements sont énormes pour franchir cette étape nouvelle. Or, aucune disposition budgétaire particulière n'est envisagée, alors qu'elle serait nécessaire. Je me félicite du compromis qui a été obtenu sur le rapport Sterckx, à l'article 29, avec la mise en avant du dialogue social. Je trouve aussi très important le compromis sur le rapport Savary, concernant la participation des représentants des salariés à l'élaboration des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) qui les concernent. Par souci de cohérence entre les différents textes et d'unité du paquet, je propose trois amendements oraux qui reprennent les compromis réalisés sur les rapports de mes collègues Sterckx et Savary. Je propose aussi un amendement sur les questions financières et, tout en sachant que tout le monde ne partage pas ce point de vue, j'espère que chacun en comprendra l'importance. L'ensemble du paquet est très important compte tenu de l'enjeu. Nous avons là une énorme responsabilité pour l'avenir, puisque nous préfigurons l'Europe du rail du XXIe siècle. Je souhaite par ailleurs donner mon opinion sur l'ensemble du paquet. Ainsi, le rapport de mon collègue Jarzembowski propose la libéralisation complète du rail pour le fret en 2003, et en 2008 pour les passagers nationaux. Je dois dire que les propositions qui sont faites, à la suite de celles de la Commission, dans le but d'accélérer la libéralisation me préoccupent. En effet, la transposition du premier paquet commence seulement dans les États membres et, de ce fait, aucun bilan n'existe sur ses conséquences. Je reste soucieuse du respect des conclusions du Conseil de Barcelone qui appelaient, en toute logique, à la réalisation d'un rapport et d'une évaluation avant toute proposition nouvelle. La revitalisation du rail est une ambition que je partage. L'harmonisation des normes me paraît tout à fait pertinente, ainsi que la nécessité d'une Agence et de dispositions strictes pour la sécurité. Mais je ne vois pas pourquoi et en quoi on devrait nécessairement mettre en parallèle le développement du rail et l'ouverture à la concurrence. Le rapport Sterckx sur la sécurité est lui aussi très important, puisqu'il a notamment le souci, avec la Commission, d'une harmonisation des normes de sécurité. Toutefois, l'harmonisation des normes de sécurité doit prendre en compte la réalité du secteur, notamment le temps de mise en œuvre. Il ne sert à rien, il peut même être néfaste de vouloir aller trop vite dans l'application de normes européennes. En conclusion, je souhaite rappeler ce qui, à mon sens, est un double enjeu : celui du développement durable et de la revitalisation dans un domaine d'activité, le rail, où les acteurs comptent, avec leur savoir et leurs compétences, qu'il s'agisse des opérateurs ou des salariés. L'Europe doit et peut leur montrer qu'elle propose le développement du rail avec eux. (Applaudissements)