- Monsieur le Président, nous sommes évidemment d’accord avec l’objectif du nouveau volet réglementaire qui nous est proposé aujourd’hui et le constat sur lequel il repose. La menace de sanctions financières et pénales lourdes encourues de manière crédible par l’ensemble des acteurs de la chaîne du transport maritime constitue certainement la forme de prévention la plus efficace pour dissuader les intervenants de recourir à des navires dangereux. Le constat qui en est à la base, c’est un certain laxisme en matière d’observation des règles relatives aux rejets, tant de la part d’une partie du secteur maritime que de certains États du port et surtout d’États du pavillon. En revanche, sur le dispositif retenu, nous avons de fortes réserves. En premier lieu, il est toujours dangereux d’édicter des normes, dont certaines ne sont pas conformes à la convention MARPOL et qui ont des incidences financières lourdes, à l’encontre des seuls navires battant pavillon des États membres de l’Union, alors que ce sont eux qui sont les moins susceptibles de polluer. Proposer ainsi la confiscation d’un bateau battant pavillon européen sans que celle d’un navire tiers soit possible, c’est se tirer dans le pied. Nos flottes, qui sont le plus aux normes, seraient ainsi discriminées par nous-mêmes. Elles n’en ont, je vous l’assure, nul besoin. C’est la raison pour laquelle nous devons toujours privilégier, en matière de sécurité maritime, le niveau international par rapport au niveau européen. Les États, parmi les Quinze, qui le souhaitent doivent donc être les avocats ardents et inlassables d’un haut niveau d’exigence, mais s’appliquant à tous dans le cadre de l’OMI. Seconde remarque, il est curieusement peu question de la responsabilité de l’État du pavillon dans les textes qui nous sont proposés. Pourtant, nous le savons, tant que des pavillons de complaisance pourront prospérer en couvrant des navires non contrôlés ou contrôlés par des sociétés de classification elles-mêmes de complaisance, la principale menace qui pèse sur la sécurité maritime subsistera. Or, cette question est d’une actualité brûlante, au moment où le directeur de l’autorité maritime de Malte, responsable de l’immatriculation de l’Erika, refuse, sur ordre de son gouvernement, de se rendre à la convocation du juge chargé du dossier et où les autorités des Bahamas manifestent la plus évidente mauvaise volonté en retardant sans cesse la publication de leur rapport sur la catastrophe du Prestige, qui arborait leur pavillon. Notre commission temporaire devra absolument aborder cette question décisive. Enfin, je voudrais écarter l’idée de garde-côtes européens, qui me paraît davantage correspondre à un affichage idéologique qu’à une approche opportune et réaliste des problèmes. Personne ne peut dire qui serait habilité à mobiliser et à mettre en œuvre un tel instrument qui concerne très directement la sécurité des États membres, si jamais son financement pouvait être trouvé. Il convient au contraire de conforter les modes de commandement opérationnels et de coordination des moyens d’intervention dont se sont dotés des pays comme la France ou la Grande-Bretagne, de les étendre éventuellement et de mutualiser les coûts des équipements lourds dont se dotent les États membres qui contribuent plus que d’autres, et pour le bénéfice de tous, à la gestion des routes de navigation maritime qui relient le monde à l’Europe. Ce serait là, Monsieur le Président, une belle manifestation de solidarité européenne concrète.