ministre. … tout en précisant que les choses sont minorées. Ce rapport continue de faire référence et autorité aujourd’hui : il est régulièrement cité. Je salue à ce titre le sénateur Husson, qui y a pris sa part. Grâce aux bases actualisées de Santé publique France, nous savons que, en 2021, 40 000 décès étaient liés aux particules fines et 7 000 aux oxydes d’azote. En outre, et cela revient de manière systématique, ce sont les plus fragiles qui se retrouvent en première ligne face à cette pollution : les plus âgés, les plus jeunes et ceux qui vivent dans des logements les moins bien isolés. L’objectif des ZFE n’est donc pas d’entraver la vie de nos concitoyens, c’est de les protéger. Dans notre pays, la qualité de l’air s’est améliorée de manière progressive, mais nous devons rester vigilants. Je rappelle d’ailleurs à ceux qui considèrent que nous allons trop vite que l’État a même été condamné par le Conseil d’État, en raison de dépassements persistants de seuils dans plusieurs agglomérations. Je précise d’ailleurs que ces décisions de justice valent pour l’État, mais également pour les collectivités territoriales incapables de faire respecter ces seuils. La responsabilité, y compris judiciaire, est donc partagée pour revenir sous les seuils fixés non par le Gouvernement, mais par l’Union européenne et par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), même s’il y a sans doute des choses à dire à ce sujet. Ainsi, pour être très concret, je rappelle que la réduction des émissions de polluants s’inscrit dans le cadre d’un plan national, dont les zones à faibles émissions constituent une mesure importante. Ces zones ne sont pas une invention française. J’ai parfois l’impression, à écouter certains discours, que nous aurions imaginé un dispositif original. À l’heure où nous parlons, quatorze pays européens ont mis en place des zones à faibles émissions et deux cent soixante-dix villes, agglomérations ou métropoles sont aujourd’hui concernées par une telle zone. Les principes retenus diffèrent parfois des nôtres, mais ils reposent presque systématiquement sur quelques invariants. Pour mettre en place cet outil européen, nous avons adopté, dans le cadre de la loi Climat et résilience, un calendrier progressif, qui impose une mise en œuvre à compter du 1er janvier 2023 dans les dix métropoles en dépassement, tout en laissant à celles-ci le choix des modalités, y compris au travers d’innovations locales. Je pense par exemple aux motards, pour lesquels le Gouvernement n’avait pas imaginé d’obligations, mais qui font l’objet, dans certains territoires, de restrictions, sans que cela figure dans la loi ou dans ses textes d’application. D’ici à 2025, vous l’avez dit, monsieur le sénateur Tabarot, quarante-trois agglomérations de plus de 150 000 habitants devront avoir mis en place une ZFE et le fameux décret ayant paru pendant les vacances de Noël ne fait qu’appliquer la loi Climat et résilience en précisant les conditions normales de dérogation, en effet suggérées par la Haute Assemblée. Cette mesure permettra aux agglomérations significativement au-dessous du seuil de demander une dérogation à la mise en place des ZFE. Sur les quarante-trois agglomérations, il y en a au moins une dizaine qui réunissent les critères leur permettant, si elles le souhaitent, d’obtenir cette dérogation. Pour les agglomérations qui dépassent les seuils, le calendrier d’interdiction fixé dans la loi concerne, à partir du 1er janvier 2023, les véhicules relevant du Crit’Air 5 – les véhicules diesel de plus de 22 ans, soit 6 % du parc –, à partir du 1er janvier 2024, les véhicules relevant du Crit’Air 4 – les véhicules diesel de plus de 17 ans, soit 8 % du parc – et, à partir du 1er janvier 2025, les Crit’Air 3, qui comptent beaucoup de voitures diesel et quelques voitures à essence. Je le répète, toutes les accélérations de calendrier procèdent de décisions territoriales et ne sont en aucun cas liées à une décision que le Gouvernement aurait soutenue, accompagnée ou justifiée. En elle-même, la ZFE ne vise pas à réduire le nombre de voitures, comme je l’entends parfois, elle vise à diminuer la circulation des modèles polluants. Que nous menions par ailleurs une politique de décarbonation des transports se traduisant par la diminution du nombre de véhicules thermiques, en particulier des voitures, au titre de la transition écologique, je l’assume pleinement, mais ce n’est pas à proprement parler le sujet de la ZFE. Ce dispositif vise en effet au remplacement des moteurs, non à la diminution du parc. C’est ce qui explique les aides spécifiques liées à ces zones, telles que le bonus écologique, la prime à la conversion, le microcrédit ou le prêt à taux zéro…