Monsieur le ministre, je souhaite appeler votre attention sur le manque de lisibilité et de prévisibilité globale des ZFE-m qui handicape les entreprises et les transporteurs dans leurs décisions de renouvellement de flotte. En effet, si le cadre législatif laisse aux métropoles une grande souplesse pour déterminer le calendrier de mise en œuvre, les conditions d’accès aux zones et les mesures d’accompagnement, cette flexibilité entraîne surtout une forte différenciation d’une métropole à une autre. Aussi, quand la majorité d’entre elles, à l’instar de la métropole bordelaise, dont je suis issue, n’en sont qu’à la phase de concertation, la métropole de Grenoble interdit dès à présent la circulation des véhicules utilitaires légers et poids lourds non classés, Crit’Air 5, 4 et 3. C’est pourquoi, en sus d’approfondir le processus d’harmonisation des mesures à l’échelon national, il est primordial que vous répondiez plus concrètement aux difficultés structurelles que rencontrent les professionnels dans leur adaptation aux nouvelles normes imposées par ces ZFE. En effet, leur parc, composé quasi exclusivement de véhicules diesel classés au mieux Crit’Air 2, est tributaire d’une offre industrielle de véhicules classés 0 ou 1 encore très réduite, notamment sur les segments des véhicules les plus lourds et ayant besoin d’une autonomie élevée. Ajoutez à cela d’importants délais de livraison, des coûts d’acquisition élevés et des incertitudes sur la disponibilité et l’avitaillement en énergies alternatives, et vous aurez autant de raisons de trouver une voie de négociation avec les métropoles afin d’obtenir des délais de mise en œuvre. Merci de m’éclairer sur vos orientations en la matière. Enfin, pouvez-vous m’indiquer, monsieur le ministre, s’il est envisageable que l’État mette en place, sur le modèle de la transition énergétique des logements, différents opérateurs pouvant accompagner les entreprises, en qualité de tiers financeurs, dans leurs décisions de renouvellement des flottes ? Cette démarche incitative permettrait un recours simplifié et plus économique au rétrofitage, par exemple, mais aussi la baisse des coûts de production des véhicules Crit’Air 0 ou 1 ainsi qu’une diminution du reste à charge des demandeurs, lequel est toujours aussi élevé malgré les subventions de l’État et des territoires.