En effet ; selon nos estimations, le montant de la taxe collectée se répartira comme suit : 850 millions d'euros pour l'État, 200 millions pour collectivités locales et 230 millions pour le collecteur – à quoi s'ajoute un effet report sur les autoroutes évalué à 250 millions d'euros. Quoi qu'il en soit, ne nous leurrons pas : si l'on note un effet report significatif, l'assiette de la taxe sera élargie. Aucune collectivité territoriale n'acceptera un traitement inéquitable ! Quant à la taxe elle-même, la loi Grenelle I prévoyait, premièrement, l'instauration d'une taxe sur la circulation utilitaire devant être payée pour les trois quarts par les entreprises routières françaises, deuxièmement, la répercussion de cette nouvelle charge sur « le bénéficiaire de la circulation de la marchandise ». Pour y répondre, l'État a créé une usine à gaz, dont la complexité amplifiera inutilement le choc économique provoqué par la taxe elle-même. Il est d'autant plus nécessaire de mettre en oeuvre la « répercussion de la taxe sur le bénéficiaire », c'est-à-dire une majoration des prix du transport d'environ 5 % de région à région – des taux spécifiques s'appliquant à l'intérieur de chacune d'entre elles. Nous considérons que ce dispositif est un moindre mal ; toutefois, les taux avancés par la mission de tarification de Bercy nous paraissent très nettement sous-évalués. Il s'agit en tout cas d'un catalyseur. Comment pourrions-nous à la fois supporter ce choc économique et gérer 4 100 péages virtuels – à comparer aux quelque 600 péages autoroutiers –générant, sur des tronçons moyens de 3,8 kilomètres, 3,6 milliards de lignes de facturation ? Il était difficile de faire pire !